Още от появата му IONIQ 6 беше един от най-интересните за нас модели на пазара, защото той има данни да бъде конкурент на Tesla Model 3 по Разход и Зареждане.
IONIQ 6 е базиран на 800 волтова архитектура, което е огромно предимство при Зареждане. Архитектурата оптимизира топлинните загуби по време на пътуване и също позволява впечатляващо бързо зареждане. Това са причините да го чакахме с нетърпение за да премерим параметрите му.
Преди да вземем автомобила за тест вече имахме данни от него, защото благодарение на Hyundai България, IONIQ 6 RWD се включи в групата на седаните и успяхме да измерим данни за разхода му при летни температури.
Когато го взехме за тест беше началото на Декември и температурите бяха вече зимни от порядъка на 2-5 градуса ℃ и очакването беше разхода да бъде значително по-висок.
Първия ден на пътуване беше по стандартния за нас маршрут на EVTour400.
Сурови данни от “Кристалната топка” за двата автомобила:
AWD
| Display Instruments SOC % | Display SOC % | BMS SOC % | kWh оставащи | Volts DC | Разход | TIME Време в пътуване | RANGE | Колко е часа | Измината дистанция | Километраж показания | ||
| 100 | 100 | 97 | 73,06 | 795 | IND Начало | 0 | 0 | — | 9:23 | 0 | 19701 | AWD |
| 65 | 65 | 65 | 46,29 | 748 | Пловдив | 20 | 1:33 | 252 | 11:03 | 135,8 | 19837 | AWD |
| 40 | — | — | — | — | Карлово | 22,9 | 2:44 | 144 | 15:13 | 80 | 19917 | AWD |
| 7 | 7 | 12 | 4,65 | 656 | IND Край | 16,3 | 2:07 | 29 | 17:27 | 140,5 | 18092 | AWD |
RWD
| Display Instruments SOC % | Display SOC % | BMS SOC % | kWh оставащи | Volts DC | Разход | Време в пътуване | RANGE | Колко е часа | KM Измината дистанция | Километраж показания | ||
| 93 | 93 | 90 | 66,48 | — | IND Начало | 0 | 0 | — | 9:24 | 0 | 17734 | RWD |
| 57 | 58 | 58 | 40,02 | 718 | Пловдив | 18,8 | 1:25 | 227 | 11:04 | 135,6 | 17869 | RWD |
| 35 | — | — | — | — | Карлово | 17,6 | 2:45 | 147 | 15:14 | 79,7 | 17952 | RWD |
| 3 | 3,5 | 7,5 | 2,12 | 650 | IND Край | 15,2 | 2:07 | 14 | 17:27 | 140 | 20058 | RWD |
В обобщение разхода и на двата автомобила е значително по висок в сравнение с разхода лятото.
| Магистрала | Извънградско |
| 15,7 | 12,9 |
В графиката са сравнени разхода на автомобил с два задвижващи моста и автомобил съм един задвижващ мост. Впечатление прави колко е малка разликата. Това се дължи на техническите решения за оптимизиране на разхода на платформата E-GMP с два задвижващи моста.
Механичното изключване на предния мотор се налага заради подбора на мотори при E-GMP платформата. EM07/EM17 моторите с променлив ток и постоянни нестандартен избор за преден мотор заради спецификите си. Те могат да симулират инерция, но не могат да бъдат “изключени” без механично да бъдат разкачени от задвижващата система.
Втори ден – пътуване до Плевен и обратно до София
| Display Instruments SOC % | Display SOC % | BMS SOC % | kWh оставащи | Разход | Време в пътуване | RANGE | Колко е часа | Измината дистанция | Километраж показания | Volts DC | Коментар |
| 95 | 95 | 93 | 70,22 | — | — | — | 6:13 | 0 | 18171 | 788 | София -> Плевен |
| 48 | 49 | 50 | 33,33 | 20 | 2:58 | 182 | 10:25 | 189,5 | 18374 | 705 | Плевен пристигане |
| — | — | — | 18,64 | Зареждане | — | — | — | 190 | 18374 | — | Зареждане |
| 66 | 66 | 66 | 46,90 | 20,1 | 3:07 | 259 | 11:50 | 191,5 | 18376 | 743 | — |
| 52 | 53 | 53 | 36,47 | 19,7 | 4:48 | 202 | 13:31 | 253,3 | 18438 | 708 | Златна Панега |
| 45 | 45 | 46 | 30,41 | — | — | — | — | 279 | 18463 | 694 | Джурово |
| 39 | — | — | — | 20,4 | 5:17 | 149 | 13:59 | 294,2 | 18478 | — | Качване на магистралата |
| 24 | 24 | 27 | 15,91 | 21,2 | 5’38 | 81 | 14:20 | 335,2 | 18519 | 674 | Желява |
| 22 | 22 | 25 | 14,28 | — | — | — | — | — | — | 669 | — |
| 20 | 21 | 24 | 13,88 | 21,1 | 5:43 | 68 | 14:25 | 346,1 | 18530 | 691 | Челопечене |
| 14 | 14 | 19 | 9,85 | 21,1 | 6:00 | 47 | 15:00 | 365,7 | 18550 | 663 | ИКЕА |
Конспирацията: лъже ли IONIQ за заряда на батерията?
При по-детайлно разглеждане на данните от похарчения ток и индикацията на таблото на автомобила за Разход забелязах разлика в показанията. Тази разлика я забелязах още при IONIQ 5, но тук бях по- подготвен да разбера от какво се получава.
| Hyundai София – Пловдив | Пловдив – Карлово | Карлово – София | |
| km изминати RWD | 135,00 | 80,00 | 143,00 |
| km изминати AWD | 136,00 | 80,00 | 141,00 |
| % RWD | 35,00 | 22,00 | 32,00 |
| % AWD | 35,00 | 25,00 | 33,00 |
| Used kWh RWD | 26,48 | 12,42 | 25,22 |
| Used kWh AWD | 26,77 | 14,77 | 26,00 |
| Calculated RWD | 19,62 | 15,53 | 17,63 |
| Calculated AWD | 19,68 | 18,46 | 18,44 |
| Calculated/indicated RWD | 1,04 | 0,88 | 1,16 |
| Calculated/indicated AWD | 0,98 | 0,80 | 1,13 |
| Indicated (dash) RWD | 18,90 | 17,70 | 15,20 |
| Indicated (dash) AWD | 20,10 | 23,00 | 16,30 |
На база на всички данни събрани по време на пътуването успяхме да построим графика с 3 криви:
Формата на графиката е странна заради консистенцията на събраните данни, но въпреки това показва съществени разминавания между показанията на таблото и действителния заряд. В ниската част на графиката при показания на таблото от 3,5% действително BMS смята, че има 7,5% или 2,12 kWh и 650V.
Във високата част е обратното при 100% индикация на таблото BMS смята, че батерията е на 97% заредена и това съответства на 73,06kWh и 795V.
Най – близко са трите графики в зоната от 60 до 80 %. От това стигаме до заключение, че Hyundai “мами”, но това не оказва съществено влияние върху потребителите, просто създава усещане, че последните няколко % батерия свършват по-бързо.
Зареждането
При тестовете ни на 5 и 6ти Декември 2023 изминахме над 1000км с IONIQ 6. Температурите през деня бяха ниски от порядъка на 2℃. Интересно за нас беше да следим как ще се зареждат двата IONIQ 6, които имахме за тест и също как BMS ще се отнася към батерията по време на пътуването. С интерес установихме, че батерията на автомобилите беше относително студена и с голям температурен градиент в нея. При измерването с “кристална топка” се виждаше, че минималната температура на клетките е 8℃, а в същото време максималната е 16℃. В двата дни батерията имаше сходни температурни показатели, но не я видяхме да става осезаемо по-топла, през цялото време автомобила я държеше относително “студена”.
Какви бяха очакванията?
Според кривата на Зареждане очакванията бяха при заряд под 10% да зареждаме с до около 100kW, над 10% да стигнем до 180 – 200kW и около 30% да стигнем мощности близки до 250kW.
Реалността обаче се оказа друга. С Чочо пътувахме от Карлово към София с явното съзнание, че ще стигнем на няколко % заряд на станцията, най-вероятно под 5% за едната кола и около 10% за другата. Около Пирдоп взехме решение да не зареждаме, а да стигнем до София на колкото се може по-малко батерия за да можем на бързата станция (300kW) на Hyundai България да тестваме максималната скорост на Зареждане. Още при Пирдоп зададохме дестинации в стандартната навигация на двата автомобила за да може те да знаят къде отиваме и да подготвят батерията за бързо зареждане. По разбиранията ни за 35-40 мин автомобилите щяха да имат достатъчно време да си стоплят батериите.
Пристигнахме пред Hyundai с 4% и 7% заряд на двата автомобила. Стартирахме зареждането и установихме, че се зареждат значително по-бавно от очакваното въпреки, че бяхме направили, каквото смятахме, че е необходимо за най-бързо Зареждане. Оказа се, че при Hyundai има една малка тънкост. Ако прогнозното пристигане на станцията е на под 20% заряд, автомобила не започва подгряване на батерията за да пести заряд. Това е практично, ако се очаква, че станцията няма да работи и ще се наложи да търсим друга станция, но в конкретната ситуация това доведе до значително по-бавно зареждане.
